home

Current Issue 04/59: รถไฟความเร็วสูง: การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของจีนในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

มกราคม 1, 2017
Current Issue 04/59: รถไฟความเร็วสูง: การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของจีนในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

โดย กองบรรณาธิการจุลสาร “จับตาอาเซียน”

นับตั้งแต่ที่ประธานาธิบดีสี จิ้นผิง ของจีนประกาศนโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” (One Belt, One Road: OBOR) เมื่อเดือนกันยายน พ.ศ. 2556 จีนก็มุ่งหน้าผลักดันนโยบายการทูตรถไฟความเร็วสูง (high-speed rail diplomacy) ให้กลายเป็นหัวใจหลักของนโยบายต่างประเทศมาอย่างต่อเนื่อง ในขณะที่นายกรัฐมนตรี หลี่ เค่อเฉียง ผู้ผลักดันนโยบายและเสนอโครงการลงทุนสร้างและพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงให้กับประเทศต่างๆ ในเอเชียและยุโรป ได้รับฉายาจากสื่อมวลชนจีนว่าเป็น “นายหน้าค้ารถไฟความเร็วสูง” (China’s high-speed rail salesman)

นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ซึ่งมีเป้าหมายอยู่ที่การสร้างความเชื่อมโยงทางบกและทางทะเลในภูมิภาค
ยูเรเชีย สอดคล้องอย่างยิ่งกับยุทธศาสตร์ของชาติสมาชิกอาเซียนที่กำลังพยายามพัฒนาประเทศผ่านการบูรณาการด้านโครงสร้างพื้นฐานและโลจิสติกส์ตามที่ระบุไว้ในพิมพ์เขียวประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน พ.ศ. 2568 (ASEAN Economic Community Blueprint 2025) และโร้ดแมปการบูรณาการโลจิสติกส์อาเซียน พ.ศ. 2552 (Roadmap for the Integration of Logistics 2008) อันจะช่วยยกระดับความสามารถในการแข่งขัน และเชื่อมโยงเศรษฐกิจของภูมิภาค รวมทั้งวิถีชีวิตของผู้คนในอาเซียนให้สอดประสานใกล้ชิดกันมากยิ่งขึ้น

ที่ผ่านมา รัฐบาลจีนพยายามร่วมลงทุนและพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในอาเซียน  ซึ่งประเมินว่าจะต้องใช้งบลงทุนไม่ต่ำกว่า 6 แสนล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือ ประมาณ 21 ล้านล้านบาท ในขณะเดียวกัน จีนก่อตั้งสถาบันทางการเงินหลายแห่งเพื่อตอบสนองต่อเป้าหมายดังกล่าว อาทิ การก่อตั้ง “ธนาคารเพื่อการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานแห่งเอเชีย” (Asian Infrastructure Investment Bank: AIIB) เพื่อเป็นแหล่งกู้ยืมเงินอัตราดอกเบี้ยต่ำให้แก่ชาติสมาชิกอาเซียน สำหรับโครงการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน

นอกจากนี้ จีนยังก่อตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานเส้นทางสายไหม (Silk Road Infrastructure Fund: SRIF) ซึ่งจะกระจายเงินลงทุนมูลค่ากว่า 40 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือ ประมาณ 1.45 พันล้านบาท ให้กับโครงการที่เกี่ยวข้องกับนโยบาย “หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง” ไม่ว่าจะเป็นการสร้างถนน ท่าเรือ สนามบิน หรือเส้นทางรถไฟ

ปัจจุบัน จีนเข้ามามีบทบาทในโครงการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงในอาเซียนหลายโครงการ เช่น “โครงการเชื่อมโยงเส้นทางรถไฟสายคุนหมิง-สิงคโปร์” (Kunming-Singapore Rail Link Project: SKRL) ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อสร้างเครือข่ายทางรถไฟทั่วเอเชีย (The Pan-Asia Railway Network) อันเป็นแนวคิดของมหาเธร์ มูฮัมหมัด อดีตนายกรัฐมนตรีของมาเลเซียที่เสนอขึ้นครั้งแรกในการประชุมสุดยอดผู้นำอาเซียน พ.ศ. 2538

ตารางที่ 1 สถาบันการเงินระหว่างประเทศที่จีนมีบทบาทนำ

New Development Bank AIIB SRIF
จำนวนสมาชิก 5 ประเทศ (บราซิล รัสเซีย อินเดีย จีน แอฟริกาใต้ หรือ BRICS) 57 ประเทศ (ประเทศก่อตั้ง) 1 ประเทศ (จีน)
ทุน 5 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ
(ประเทศละ 1 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ)
5 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ (ส่วนใหญ่มาจากจีน) 4 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ

(ทั้งหมดมาจากจีน)

เป้าหมาย โครงการโครงสร้างพื้นฐานในกลุ่มประเทศ BRICS โครงการโครงสร้างพื้นฐานของประเทศกำลังพัฒนาในเอเชีย โครงการโครงสร้างพื้นฐานในประเทศที่เกี่ยวข้องกับนโยบาย “หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง”
อิทธิพลของจีน กลาง ต่ำ (โดยเปรียบเทียบ) สูง

แหล่งที่มา Gerald Chan. “China’s High-speed Rail Diplomacy: Global Impacts and East Asian Responses.” EAI Working Paper. February 2016. Available at https://www.eai.or.kr/data/bbs/eng_report/
2016021517332269.pdf (accessed Dec 12, 2016)

โครงการรถไฟสายนี้จะมีเมืองคุนหมิง ในมณฑลยูนนาน ทางตอนใต้ของจีนเป็นชุมทางเชื่อมต่อจีนกับประเทศต่างๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยแบ่งเส้นทางออกเป็น 3 ส่วน ได้แก่ 1) เส้นทางสายกลาง เชื่อมจีน สปป.ลาว ไทย มาเลเซีย และสิงคโปร์ ระยะทาง 4,500 กิโลเมตร 2) เส้นทางสายตะวันออก เชื่อมจีน เวียดนาม กัมพูชา ต่อไปยังไทย มาเลเซีย และสิงคโปร์ รวมระยะทาง 5,500 กิโลเมตร และ 3) เส้นทางสายตะวันตก เชื่อมโยงจีนกับเมียนมา ไทย มาเลเซีย และสิงคโปร์ ระยะทาง 4,760 กิโลเมตร โดยเส้นทางทั้ง 3 สายจะมาบรรจบกันตรงกลางที่กรุงเทพฯ ประเทศไทย

“โครงการเชื่อมโยงเส้นทางรถไฟสายคุนหมิง-สิงคโปร์” ประกอบด้วยโครงการรถไฟความเร็วสูงย่อยๆ อีกหลายแห่ง กระจายตัวอยู่ในหลายประเทศ โดยจีนมีบทบาทสำคัญในการจัดหาแหล่งทุน เสนอตัวเป็นผู้ลงทุน หรือร่วมกับบริษัทเอกชนในท้องถิ่นเพื่อสร้างเส้นทางรถไฟสายต่างๆ ในอาเซียน

ในเวียดนาม จีนวางแผนจะร่วมสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมจากฮานอย-ลาวไค-ไฮฟอง ซึ่งเป็น 3 จังหวัดทางตอนเหนือของเวียดนาม นอกจากนี้ บทบาทเชิงรุกของจีนยังทำให้หน่วยงานระดับจังหวัดของเวียดนามบางแห่งเรียกร้องให้รัฐบาลกลางร่วมมือกับจีนในการสร้างรถไฟความเร็วสูงเพิ่มเติมเพื่อปรับปรุงศักยภาพการแข่งขันด้านโลจิสติกส์ของประเทศ อย่างไรก็ตาม รัฐบาลเวียดนามได้ออกมาชี้แจงว่า การสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงไม่สามารถทำได้พร้อมๆ กันหลายแห่ง และยังจำเป็นต้องศึกษาความเป็นไปได้และปัจจัยด้านต่างๆ ให้รอบคอบเสียก่อน

ขณะที่ในลาว จีนเข้าร่วมลงทุนสร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมเมืองคุนหมิงทางตอนใต้ของจีนกับนครหลวงเวียงจันทน์ของ สปป.ลาว ระยะรวมกว่า 420 กิโลเมตร โครงการดังกล่าวได้จัดพิธีวางศิลาฤกษ์ไปแล้วตั้งแต่ต้นเดือนธันวาคม พ.ศ. 2558 ก่อนที่บริษัทร่วมทุนรถไฟลาว-จีน รวมทั้งบริษัทก่อสร้างและบริษัทที่ปรึกษาจากจีนจะร่วมกันลงนามในสัญญาสัมปทานก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายนี้ไปเมื่อเดือนตุลาคม พ.ศ. 2559 โครงการมูลค่า 5,900 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ (ราว 2 แสนล้านบาท) นี้ คาดว่าจะแล้วเสร็จใน พ.ศ. 2564

ส่วนในไทย จีนยื่นข้อเสนอร่วมสร้างรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางสายสำคัญ นั่นคือเส้นทางหนองคาย-มาบตาพุด โดยแบ่งการก่อสร้างเป็น 4 ช่วง คือ 1. กรุงเทพฯ-แก่งคอย 2. แก่งคอย-มาบตาพุด 3. แก่งคอย-นครราชสีมา และ 4. นครราชสีมา-หนองคาย ล่าสุด ทั้งสองฝ่ายอยู่ระหว่างการหารือเกี่ยวกับสัญญา ข้อกฎหมาย และพิจารณาแบบก่อสร้างของจีนก่อนการเริ่มดำเนินงานในเฟสแรก เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 252.5 กิโลเมตร มูลค่าการลงทุนราว 1.79 แสนล้านบาท

นอกจากนี้ จีนยังขับเคี่ยวกับญี่ปุ่นเพื่อเข้าไปมีส่วนร่วมในการลงทุนสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสิงคโปร์กับกรุงกัวลาลัมเปอร์ ประเทศมาเลเซีย ความยาว 350 กิโลเมตร หลังจากที่ทั้งสองประเทศเพิ่งลงนามในข้อตกลงร่วมพัฒนาเส้นทางรถไฟสายดังกล่าวไปเมื่อเดือนธันวาคมที่ผ่านมา ขณะเดียวกัน จีนยังแสดงความจำนงในการสนับสนุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมกรุงเทพฯ กับกรุงกัวลาลัมเปอร์ของมาเลเซีย ระยะทางกว่า 1,500 กิโลเมตร ซึ่งเป็นส่วนต่อขยายจากโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงระหว่างมาเลเซียกับสิงคโปร์อีกด้วย

แม้ว่าแผนการสร้างความเชื่อมโยงทางรถไฟทั่วเอเชียของจีนจะต้องกับพบกับคู่แข่งสำคัญอย่างญี่ปุ่น ซึ่งเป็นประเทศต้นกำเนิดรถไฟความเร็วสูงอย่างรถไฟชินคันเซ็น รวมทั้งยังมีศักยภาพทางเทคโนโลยีเหนือกว่าจีนมาก แต่โครงการสร้างรถไฟความเร็วสูงของจีนกลับได้รับเสียงตอบรับที่ดีกว่าจากรัฐบาลชาติอาเซียน หากพิจารณาจากความคืบหน้าของการเจรจากับประเทศต่างๆ โดยเหตุผลประการสำคัญเนื่องมาจากโครงการรถไฟฟ้าของญี่ปุ่นต้องใช้เทคโนโลยีคุณภาพสูงกว่ามาก ทำให้ต้นทุนสูงเกินไปสำหรับหลายประเทศในอาเซียน

ชัยชนะของจีนเหนือญี่ปุ่นปรากฏชัดในกรณีของโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเส้นทางจาการ์ตา-บันดุงในอินโดนีเซีย ถึงแม้ว่าข้อเสนอของทั้งสองประเทศจะถูกรัฐบาลของประธานาธิบดีโจโก วิโดโดปฏิเสธไปในช่วงแรกด้วยเหตุผลด้านงบประมาณ เนื่องจากอินโดนีเซียเห็นว่าไม่ควรทุ่มเงินลงทุนมหาศาลไปยังโครงการดังกล่าว แต่ข้อเสนอฉบับใหม่จากจีนก็ได้รับการตอบรับเป็นอย่างดี เนื่องมาจากแผนทางการเงินใหม่ของรัฐบาลสามารถลดภาระค่าใช้จ่ายภาครัฐและทดแทนงบลงทุนด้วยเงินทุนกู้ยืมจากธนาคารเพื่อการพัฒนาของจีน

นอกจากนี้ ข้อเสนอของจีนยังมีความครอบคลุมกว่าข้อเสนอของญี่ปุ่น เพราะนอกจากจีนจะเสนอตัวลงทุนสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงแล้ว ยังมุ่งลงทุนร่วมในการผลิตขบวนรถไฟสำหรับรถไฟรางเบาและรถไฟฟ้าความเร็วปานกลางอีกด้วย กระนั้นก็ตาม ในตอนนี้ อินโดนีเซียได้ประกาศชะลอโครงการมูลค่ากว่า 5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ (ราว 1.7 แสนล้านบาท) ออกไปก่อน เนื่องจากประสบปัญหาด้านการเวนคืนที่ดินโดยรอบเพื่อสร้างเส้นทางรถไฟ

แม้จะเดินหน้าผลักดัน “การทูตรถไฟความเร็วสูง” ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้อย่างเต็มที่ แต่จีนยังถูกวิจารณ์มากถึงเงื่อนไขการลงทุนของจีนต่างๆ จีนมักร้องขอสิทธิในการบริหารผลประโยชน์ในบริเวณสถานีรถไฟ หรือเส้นทางการเดินรถไฟ ซึ่งทำให้หลายประเทศรวมถึงประเทศไทยต้องชะลอการเจรจาเพื่อหารือถึงความเหมาะสมของการจัดสรรผลประโยชน์ระหว่างทั้ง 2 ประเทศ

ขณะเดียวกัน แม้โดยรวม ต้นทุนการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงของจีนจะถูกกว่าญี่ปุ่น แต่มูลค่าของโครงการต่างๆ ก็มักสูงมากเมื่อเทียบกับงบประมาณของชาติอาเซียนแต่ละประเทศ ต้นทุนที่ถูกกว่ายังย่อมหมายถึงเทคโนโลยีที่มีคุณภาพด้อยกว่า การออกแบบเส้นทางที่อาจไม่ได้มาตรฐานสากล รวมถึงการใช้บุคลากรจีนซึ่งอาจไม่ได้มีทักษะสูงพอสำหรับงานที่ซับซ้อนเช่นนี้ ซึ่งท้ายที่สุดอาจเป็นปัจจัยสำคัญที่นำไปสู่ปัญหาความปลอดภัยและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ข้อสังเกตและความกังวลดังกล่าวในหลายประเทศ อาจเหนี่ยวรั้งและทำให้ความร่วมมือด้านการพัฒนาโลจิสติกส์ระหว่างจีนกับอาเซียนล่าช้าต่อไปในอนาคต

Leave A Response