นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ของจีนจะสามารถผนึกกำลังร่วมกับ
“พิมพ์เขียวประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน พ.ศ. 2568” ได้หรือไม่?
(Can China’s OBOR Initiative synergize with AEC Blueprint 2025?)*
โดย Zhao Hong**
บทนำ
“อาเซียน” ก้าวสู่การเป็นประชาคมอาเซียน (ASEAN Community) อย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2558 พร้อมกันนี้ อาเซียนยังได้รับรองพิมพ์เขียวประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน พ.ศ. 2568 (ASEAN Economic Community Blueprint 2025) ซึ่งมุ่งให้ความสำคัญการพัฒนาอาเซียนให้เป็นภูมิภาคแห่งการแข่งขันและเชื่อมโยงกับนานาประเทศ แต่ด้วยช่องว่างของระดับการพัฒนาของประเทศในภูมิภาค ที่ยังคงแตกต่างกันอย่างมาก รวมถึงสถาบันพื้นฐานและบทบาทของความเป็นผู้นำในความร่วมมือด้านเศรษฐกิจของภูมิภาคเอเชียตะวันออกที่ไม่เข้มแข็ง ก่อให้เกิดความไม่แน่นอนว่า อาเซียนจะสามารถบรรลุเป้าหมายของตนที่ตั้งไว้สู่การเป็นตลาดเดียวและจะสามารถรักษาความเป็นศูนย์กลาง (centrality) ของภูมิภาคไว้ได้หรือ
จีนได้ก้าวสู่การเป็นคู่ค้าหลักของอาเซียนตั้งแต่ พ.ศ. 2552 ขณะที่อาเซียนเป็นคู่ค้าหลักลำดับที่ 3 ของจีนใน พ.ศ. 2553 จีนเสริมสร้างความสัมพันธ์อันดีต่ออาเซียนเรื่อยมา กระทั่งล่าสุด จีนและอาเซียนได้ร่วมกันจัดงานมหกรรมแสดงสินค้าจีน-อาเซียน (China–ASEAN Expo: CAEXPO) ครั้งที่ 13 และการประชุมสุดยอดการลงทุนและธุรกิจจีน-อาเซียน (China-ASEAN Business and Investment Summit) ณ เมืองกว่างซี จังหวัดทางตอนใต้ของประเทศจีน เมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2559
นายจาง เต๋อเจียง (Zhang Dejiang) รองนายกรัฐมนตรีของจีน กล่าวว่า จีนจะเดินหน้าสนับสนุนการสร้างประชาคมของอาเซียน รวมถึงบทบาทของอาเซียนทั้งในเวทีระดับภูมิภาคและเวทีระดับโลก ทั้งนี้ คำถามสำคัญอยู่ที่ว่านโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” (One Belt, One Road) ของจีน จะสามารถผนึกกำลังร่วมกับพิมพ์เขียวประชาคมอาเซียน พ.ศ. 2568 เพื่อสร้างแรงขับเคลื่อนให้เกิดการพัฒนาเศรษฐกิจในอาเซียนภายใต้การบูรณาการทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาคในเอเชีย-แปซิฟิกได้อย่างไร
ความท้าทายในการเผชิญหน้ากับพิมพ์เขียวประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน พ.ศ. 2568
พิมพ์เขียวประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน พ.ศ. 2568 มีรากฐานมาจากพิมพ์เขียวประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน พ.ศ. 2558 อันมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มการบูรณาการทางเศรษฐกิจในอาเซียน หวังเพิ่มบทบาทของอาเซียนและเชื่อมโยงอาเซียนกับห่วงโซ่การผลิตของโลกปัจจุบัน อาเซียนยังมีจุดอ่อนในหลายด้าน โดยเฉพาะกลุ่มประเทศกำลังพัฒนาและมีรายได้น้อยที่ส่วนใหญ่ขาดโครงสร้างพื้นฐานส่งผลให้ไม่สามารถดึงดูดนักลงทุนจากต่างประเทศได้ ดังนั้น จึงไม่เป็นที่น่าแปลกใจที่พิมพ์เขียวฯ พ.ศ. 2568 จะให้ความสำคัญกับการประสานความร่วมมือด้านการคมนาคมเพื่อส่งเสริมความเชื่อมโยงระหว่างประเทศมากขึ้น
นับตั้งแต่ พ.ศ. 2533 เป็นต้นมา อาเซียนจำต้องประสบกับปัญหาความท้าทายในหลายด้าน เช่น ช่องว่างการพัฒนาระหว่างชาติสมาชิก นำไปสู่การแบ่งเป็นประเทศที่มีการพัฒนาทางเศรษฐกิจสูง ได้แก่ สิงคโปร์ มาเลเซีย อินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ บรูไน และไทย กับประเทศที่มีการพัฒนาในระดับต่ำลงมา ได้แก่ กัมพูชา ลาว เมียนมา และเวียดนาม นอกจากนี้ สถาบันและความร่วมมือต่างๆ ที่รับบทบาทในการผลักดันเศรษฐกิจอาเซียนยังอ่อนแอ กระทั่งช่วงเวลาหลังพ.ศ. 2553 จีนจึงได้เข้ามามีบทบาทในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจของอาเซียนมากขึ้น ผ่านนโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ขณะเดียวกัน อาเซียนหันมาให้ความสำคัญกับพิมพ์เขียวฯ พ.ศ. 2568 โดยหวังให้เป็นแนวทางในการเพิ่มศักยภาพให้อาเซียน เพื่อก้าวสู่การเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจของภูมิภาคเอเชียตะวันออก
นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” จะสามารถผนึกกำลังร่วมกับ “พิมพ์เขียวอาเซียนปี 2568” ได้หรือไม่?
นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” เกิดขึ้นจากวิสัยทัศน์ของรัฐบาลจีนเมื่อช่วงเดือนมีนาคม พ.ศ. 2558 นโยบายนี้มีจุดเน้นสำคัญคือ การส่งเสริมความร่วมมือ, การเชื่อมต่อโครงสร้างพื้นฐานระหว่างประเทศ, การบูรณาการทางการเงิน และการทำความเข้าใจผู้คนที่อยู่อาศัยตลอดเส้นทาง นโยบายดังกล่าวเป็นวิถีทางในการปรับตัวเพื่อลดความขัดแย้งของจีนกับประเทศที่เกี่ยวข้องผ่านแนวทางผนึกกำลัง (synergy) ในฐานะที่จีนเป็นผู้ริเริ่มนโยบาย ขณะที่ ชาติสมาชิกอาเซียนเป็นฝ่ายปรับแผนนโยบายของตน เพื่อตอบสนองต่อนโยบายของจีน แม้จะมีความเชื่อว่าตนสามารถอยู่ได้ โดยไม่ต้องพึงพาจีนมากนักก็ตาม
ทั้งนี้ จีนได้แบ่งการดำเนินนโยบายออกเป็น 2 ระดับ ได้แก่ (1) ระดับประเทศ จีนมุ่งเสริมสร้างความร่วมมือกับชาติสมาชิกอาเซียนเป็นรายประเทศ หวังให้แต่ละประเทศมีความสามารถในการผลิตเพิ่มมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งกลุ่มประเทศ CLMV ผ่านการลงทุนในโครงการโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ เช่น โครงการรถไฟระหว่างจีน-ลาว (Sino-Laos railways projects) และจีน-ไทย (Sino-Thai railways projects) รวมถึงการขยายพื้นที่อุตสาหกรรมร่วมกันระหว่างจีน-มาเลเซีย จีน-ไทย จีน-กัมพูชา และจีน-เวียดนาม และ (2) ระดับภูมิภาค จีนได้ใช้นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ในการสนับสนุนวิสัยทัศน์ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน โดยมีเป้าหมายเพื่อเชื่อมโยงจีนกับภูมิภาคยูเรเซียใน 5 ประเด็น ได้แก่ การประสานความร่วมมือเชิงนโยบาย การร่วมก่อสร้างสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐาน การลดการกีดกันทางการค้า การบูรณาการทางการเงิน และความสัมพันธ์ระหว่างประชาชน
นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางท้าทายความเป็นศูนย์กลางของอาเซียนหรือไม่?
ความเป็นศูนย์กลางของอาเซียนก่อตัวขึ้นภายใต้กระบวนการประสานความร่วมมือทางเศรษฐกิจเอเชียตะวันออก ท่ามกลางการแข่งขันกันระหว่างจีนกับญี่ปุ่น ซึ่งมีมุมมองต่อระบบระเบียบของภูมิภาคแตกต่างกัน อย่างไรก็ดี การแข่งขันระหว่างทั้งสองชาติไม่ได้ส่งผลกระทบต่อความเป็นศูนย์กลางและบทบาทของอาเซียน ในการเป็นตัวกลางของการบูรณาการทางเศรษฐกิจของเอเชียตะวันออก กระนั้น ความเป็นศูนย์กลางของอาเซียนทำให้อาเซียนต้องขยายการบูรณาการภายในภูมิภาค ขยายขนาดของตลาด รวมถึงเสริมสร้างความสามารถทางการผลิต ส่งผลให้อาเซียนจำเป็นต้องหาทางฉวยประโยชน์จากนโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ของจีนให้ได้มากที่สุด
นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” จะช่วยกระตุ้นการเติบโตทางเศรษฐกิจของภูมิภาคผ่านการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและขยายตลาดระหว่างประเทศให้กว้างขวางครอบคลุมภูมิภาคยูเรเซีย ในระยะสั้น การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานจะช่วยกระจายรายได้ให้กับท้องถิ่น ขณะที่ในระยะยาว นโยบายนี้ยังจะหนุนนำให้ชาติสมาชิกอาเซียนก้าวเข้าสู่ห่วงโซ่การผลิตของโลกและส่งเสริมให้ประเทศต่างๆ พัฒนานโยบายที่มีเป้าหมายเพื่อการบูรณาการเข้ากับห่วงโซ่การผลิตของโลกมากขึ้น ความสำเร็จของนโยบายเหล่านี้ อาจวัดที่การเพิ่มประสิทธิภาพทางการค้า และการลดต้นทุนการทำธุรกรรมทางการค้าของอาเซียนเอง
ปัจจุบัน การผนึกกำลังระหว่างนโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ของจีน กับแผนพัฒนาของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในระดับประเทศกำลังดำเนินไปได้ด้วยดี ทั้งเขตอุตสาหกรรมร่วมระดับทวิภาคีระหว่างจีนกับชาติสมาชิกอาเซียน และความร่วมมือการก่อสร้างรถไฟ อย่างไรก็ดี แม้นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” จะช่วยสร้างเสริมศักยภาพทางเศรษฐกิจ แต่นโยบายดังกล่าวก็มีส่วนในการบ่อนทำลายความเป็นอันหนึ่งอันเดียวของชาติสมาชิก ด้วยเหตุนี้ ชาติสมาชิกอาเซียนจึงควรร่วมมือกันหาหนทางในการรับมือกับนโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ของจีน
บทสรุป
นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” เกี่ยวข้องนับตั้งแต่การเชื่อมโยงโครงสร้างพื้นฐานระหว่างประเทศเข้าด้วยกัน การประสานความร่วมมือเชิงนโยบาย การร่วมก่อสร้างสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐาน การลดการกีดกันทางการค้า การบูรณาการทางการเงิน การส่งเสริมความสัมพันธ์ระหว่างประชาชน รวมถึงการเชิญชวนให้ประเทศต่างๆ เข้าร่วม พร้อมผนึกนโยบายนี้เข้ากับแผนพัฒนาของแต่ละประเทศ นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” จะช่วยกระตุ้นการบูรณาการทางเศรษฐกิจระหว่างจีนกับประเทศเพื่อนบ้าน อย่างไรก็ดี การผสานนโยบายนี้เข้ากับพิมพ์เขียวประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน พ.ศ. 2568 จำต้องอาศัยความร่วมมือ และการหารือเชิงนโยบายระหว่างจีนกับอาเซียนในประเด็นที่นอกเหนือจากความร่วมมือทวิภาคีด้านโครงสร้างพื้นฐาน และการเพิ่มศักยภาพในการผลิต แม้ว่าจะเป็นไปได้ยากในเวลานี้ก็ตาม
*แปลและเรียบเรียงจาก Zhao Hong. (2016). Can China’s OBOR Initiative synergize with AEC Blueprint 2025?. Retrieved December 16, 2016, from https://www.iseas.edu.sg/images/pdf/ISEAS_Perspective_2016_62.pdf โดย กุลระวี สุขีโมกข์
**นักวิจัยอาวุโสรับเชิญของสถาบัน ISEAS-Yusof Ishak, ประเทศสิงคโปร์
ภาพ: aseanthai.net
', 0)// ]]>
