home

นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ของจีนจะสามารถผนึกกำลังร่วมกับ “พิมพ์เขียวประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน พ.ศ. 2568” ได้หรือไม่?

ธันวาคม 23, 2016
นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ของจีนจะสามารถผนึกกำลังร่วมกับ “พิมพ์เขียวประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน  พ.ศ. 2568” ได้หรือไม่?

นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ของจีนจะสามารถผนึกกำลังร่วมกับ
“พิมพ์เขียวประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน พ.ศ. 2568” ได้หรือไม่?
(Can China’s OBOR Initiative synergize with AEC Blueprint 2025?)*
โดย Zhao Hong**

แปลและเรียบเรียงโดย กุลระวี สุขีโมกข์

บทนำ

“อาเซียน” ก้าวสู่การเป็นประชาคมอาเซียน (ASEAN Community) อย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2558 พร้อมกันนี้ อาเซียนยังได้รับรองพิมพ์เขียวประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน พ.ศ. 2568 (ASEAN Economic Community Blueprint 2025) ซึ่งมุ่งให้ความสำคัญการพัฒนาอาเซียนให้เป็นภูมิภาคแห่งการแข่งขันและเชื่อมโยงกับนานาประเทศ แต่ด้วยช่องว่างของระดับการพัฒนาของประเทศในภูมิภาค ที่ยังคงแตกต่างกันอย่างมาก  รวมถึงสถาบันพื้นฐานและบทบาทของความเป็นผู้นำในความร่วมมือด้านเศรษฐกิจของภูมิภาคเอเชียตะวันออกที่ไม่เข้มแข็ง ก่อให้เกิดความไม่แน่นอนว่า อาเซียนจะสามารถบรรลุเป้าหมายของตนที่ตั้งไว้สู่การเป็นตลาดเดียวและจะสามารถรักษาความเป็นศูนย์กลาง (centrality) ของภูมิภาคไว้ได้หรือ

จีนได้ก้าวสู่การเป็นคู่ค้าหลักของอาเซียนตั้งแต่ พ.ศ. 2552 ขณะที่อาเซียนเป็นคู่ค้าหลักลำดับที่ 3 ของจีนใน พ.ศ. 2553 จีนเสริมสร้างความสัมพันธ์อันดีต่ออาเซียนเรื่อยมา กระทั่งล่าสุด จีนและอาเซียนได้ร่วมกันจัดงานมหกรรมแสดงสินค้าจีน-อาเซียน (ChinaASEAN Expo: CAEXPO) ครั้งที่ 13 และการประชุมสุดยอดการลงทุนและธุรกิจจีน-อาเซียน (China-ASEAN Business and Investment Summit) ณ เมืองกว่างซี จังหวัดทางตอนใต้ของประเทศจีน เมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2559

นายจาง เต๋อเจียง (Zhang Dejiang) รองนายกรัฐมนตรีของจีน กล่าวว่า จีนจะเดินหน้าสนับสนุนการสร้างประชาคมของอาเซียน รวมถึงบทบาทของอาเซียนทั้งในเวทีระดับภูมิภาคและเวทีระดับโลก ทั้งนี้ คำถามสำคัญอยู่ที่ว่านโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” (One Belt, One Road) ของจีน จะสามารถผนึกกำลังร่วมกับพิมพ์เขียวประชาคมอาเซียน พ.ศ. 2568 เพื่อสร้างแรงขับเคลื่อนให้เกิดการพัฒนาเศรษฐกิจในอาเซียนภายใต้การบูรณาการทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาคในเอเชีย-แปซิฟิกได้อย่างไร

ความท้าทายในการเผชิญหน้ากับพิมพ์เขียวประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน พ.ศ. 2568

พิมพ์เขียวประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน พ.ศ. 2568 มีรากฐานมาจากพิมพ์เขียวประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน พ.ศ. 2558 อันมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มการบูรณาการทางเศรษฐกิจในอาเซียน หวังเพิ่มบทบาทของอาเซียนและเชื่อมโยงอาเซียนกับห่วงโซ่การผลิตของโลกปัจจุบัน อาเซียนยังมีจุดอ่อนในหลายด้าน โดยเฉพาะกลุ่มประเทศกำลังพัฒนาและมีรายได้น้อยที่ส่วนใหญ่ขาดโครงสร้างพื้นฐานส่งผลให้ไม่สามารถดึงดูดนักลงทุนจากต่างประเทศได้ ดังนั้น จึงไม่เป็นที่น่าแปลกใจที่พิมพ์เขียวฯ พ.ศ. 2568 จะให้ความสำคัญกับการประสานความร่วมมือด้านการคมนาคมเพื่อส่งเสริมความเชื่อมโยงระหว่างประเทศมากขึ้น

นับตั้งแต่ พ.ศ. 2533 เป็นต้นมา อาเซียนจำต้องประสบกับปัญหาความท้าทายในหลายด้าน เช่น ช่องว่างการพัฒนาระหว่างชาติสมาชิก นำไปสู่การแบ่งเป็นประเทศที่มีการพัฒนาทางเศรษฐกิจสูง ได้แก่ สิงคโปร์ มาเลเซีย อินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ บรูไน และไทย กับประเทศที่มีการพัฒนาในระดับต่ำลงมา ได้แก่ กัมพูชา ลาว เมียนมา และเวียดนาม นอกจากนี้ สถาบันและความร่วมมือต่างๆ ที่รับบทบาทในการผลักดันเศรษฐกิจอาเซียนยังอ่อนแอ กระทั่งช่วงเวลาหลังพ.ศ. 2553 จีนจึงได้เข้ามามีบทบาทในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจของอาเซียนมากขึ้น ผ่านนโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ขณะเดียวกัน อาเซียนหันมาให้ความสำคัญกับพิมพ์เขียวฯ พ.ศ. 2568 โดยหวังให้เป็นแนวทางในการเพิ่มศักยภาพให้อาเซียน เพื่อก้าวสู่การเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจของภูมิภาคเอเชียตะวันออก

นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” จะสามารถผนึกกำลังร่วมกับ “พิมพ์เขียวอาเซียนปี 2568” ได้หรือไม่?

นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” เกิดขึ้นจากวิสัยทัศน์ของรัฐบาลจีนเมื่อช่วงเดือนมีนาคม พ.ศ. 2558 นโยบายนี้มีจุดเน้นสำคัญคือ การส่งเสริมความร่วมมือ,  การเชื่อมต่อโครงสร้างพื้นฐานระหว่างประเทศ, การบูรณาการทางการเงิน และการทำความเข้าใจผู้คนที่อยู่อาศัยตลอดเส้นทาง นโยบายดังกล่าวเป็นวิถีทางในการปรับตัวเพื่อลดความขัดแย้งของจีนกับประเทศที่เกี่ยวข้องผ่านแนวทางผนึกกำลัง (synergy) ในฐานะที่จีนเป็นผู้ริเริ่มนโยบาย ขณะที่ ชาติสมาชิกอาเซียนเป็นฝ่ายปรับแผนนโยบายของตน เพื่อตอบสนองต่อนโยบายของจีน แม้จะมีความเชื่อว่าตนสามารถอยู่ได้ โดยไม่ต้องพึงพาจีนมากนักก็ตาม

ทั้งนี้ จีนได้แบ่งการดำเนินนโยบายออกเป็น 2 ระดับ ได้แก่ (1) ระดับประเทศ จีนมุ่งเสริมสร้างความร่วมมือกับชาติสมาชิกอาเซียนเป็นรายประเทศ หวังให้แต่ละประเทศมีความสามารถในการผลิตเพิ่มมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งกลุ่มประเทศ CLMV ผ่านการลงทุนในโครงการโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ เช่น โครงการรถไฟระหว่างจีน-ลาว (Sino-Laos railways projects) และจีน-ไทย (Sino-Thai railways projects) รวมถึงการขยายพื้นที่อุตสาหกรรมร่วมกันระหว่างจีน-มาเลเซีย จีน-ไทย จีน-กัมพูชา และจีน-เวียดนาม และ (2) ระดับภูมิภาค จีนได้ใช้นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ในการสนับสนุนวิสัยทัศน์ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน โดยมีเป้าหมายเพื่อเชื่อมโยงจีนกับภูมิภาคยูเรเซียใน 5 ประเด็น ได้แก่ การประสานความร่วมมือเชิงนโยบาย การร่วมก่อสร้างสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐาน การลดการกีดกันทางการค้า การบูรณาการทางการเงิน และความสัมพันธ์ระหว่างประชาชน

นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางท้าทายความเป็นศูนย์กลางของอาเซียนหรือไม่?

ความเป็นศูนย์กลางของอาเซียนก่อตัวขึ้นภายใต้กระบวนการประสานความร่วมมือทางเศรษฐกิจเอเชียตะวันออก ท่ามกลางการแข่งขันกันระหว่างจีนกับญี่ปุ่น ซึ่งมีมุมมองต่อระบบระเบียบของภูมิภาคแตกต่างกัน อย่างไรก็ดี การแข่งขันระหว่างทั้งสองชาติไม่ได้ส่งผลกระทบต่อความเป็นศูนย์กลางและบทบาทของอาเซียน ในการเป็นตัวกลางของการบูรณาการทางเศรษฐกิจของเอเชียตะวันออก กระนั้น ความเป็นศูนย์กลางของอาเซียนทำให้อาเซียนต้องขยายการบูรณาการภายในภูมิภาค ขยายขนาดของตลาด รวมถึงเสริมสร้างความสามารถทางการผลิต ส่งผลให้อาเซียนจำเป็นต้องหาทางฉวยประโยชน์จากนโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ของจีนให้ได้มากที่สุด

นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” จะช่วยกระตุ้นการเติบโตทางเศรษฐกิจของภูมิภาคผ่านการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและขยายตลาดระหว่างประเทศให้กว้างขวางครอบคลุมภูมิภาคยูเรเซีย ในระยะสั้น การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานจะช่วยกระจายรายได้ให้กับท้องถิ่น ขณะที่ในระยะยาว นโยบายนี้ยังจะหนุนนำให้ชาติสมาชิกอาเซียนก้าวเข้าสู่ห่วงโซ่การผลิตของโลกและส่งเสริมให้ประเทศต่างๆ พัฒนานโยบายที่มีเป้าหมายเพื่อการบูรณาการเข้ากับห่วงโซ่การผลิตของโลกมากขึ้น ความสำเร็จของนโยบายเหล่านี้ อาจวัดที่การเพิ่มประสิทธิภาพทางการค้า และการลดต้นทุนการทำธุรกรรมทางการค้าของอาเซียนเอง

ปัจจุบัน การผนึกกำลังระหว่างนโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ของจีน กับแผนพัฒนาของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในระดับประเทศกำลังดำเนินไปได้ด้วยดี ทั้งเขตอุตสาหกรรมร่วมระดับทวิภาคีระหว่างจีนกับชาติสมาชิกอาเซียน และความร่วมมือการก่อสร้างรถไฟ อย่างไรก็ดี แม้นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” จะช่วยสร้างเสริมศักยภาพทางเศรษฐกิจ แต่นโยบายดังกล่าวก็มีส่วนในการบ่อนทำลายความเป็นอันหนึ่งอันเดียวของชาติสมาชิก ด้วยเหตุนี้ ชาติสมาชิกอาเซียนจึงควรร่วมมือกันหาหนทางในการรับมือกับนโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ของจีน

บทสรุป

นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” เกี่ยวข้องนับตั้งแต่การเชื่อมโยงโครงสร้างพื้นฐานระหว่างประเทศเข้าด้วยกัน การประสานความร่วมมือเชิงนโยบาย การร่วมก่อสร้างสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐาน การลดการกีดกันทางการค้า การบูรณาการทางการเงิน การส่งเสริมความสัมพันธ์ระหว่างประชาชน รวมถึงการเชิญชวนให้ประเทศต่างๆ เข้าร่วม พร้อมผนึกนโยบายนี้เข้ากับแผนพัฒนาของแต่ละประเทศ นโยบาย “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” จะช่วยกระตุ้นการบูรณาการทางเศรษฐกิจระหว่างจีนกับประเทศเพื่อนบ้าน อย่างไรก็ดี การผสานนโยบายนี้เข้ากับพิมพ์เขียวประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน พ.ศ. 2568 จำต้องอาศัยความร่วมมือ และการหารือเชิงนโยบายระหว่างจีนกับอาเซียนในประเด็นที่นอกเหนือจากความร่วมมือทวิภาคีด้านโครงสร้างพื้นฐาน และการเพิ่มศักยภาพในการผลิต แม้ว่าจะเป็นไปได้ยากในเวลานี้ก็ตาม

*แปลและเรียบเรียงจาก Zhao Hong. (2016). Can China’s OBOR Initiative synergize with AEC Blueprint 2025?. Retrieved December  16, 2016, from https://www.iseas.edu.sg/images/pdf/ISEAS_Perspective_2016_62.pdf โดย กุลระวี สุขีโมกข์

**นักวิจัยอาวุโสรับเชิญของสถาบัน ISEAS-Yusof Ishak, ประเทศสิงคโปร์

ภาพ: aseanthai.net

Leave A Response